av Björn Ek

Denna artikel handlar om den kanske mest omtalade och mest eftertraktade av Suzukis tvåtaktsmotorcyklar - Suzuki T 500-I Cobra.

Syftet med artikeln är inte att beskriva motorcykelns prestanda och egenskaper.

Istället har jag tänkt att i detalj beskriva vad som skiljer T 500-I Cobra från senare modeller av T 500.

Suzuki tillverkade T 500 från sent 1967 till och med 1975. Under 1976 ändrades beteckningen till GT 500, men i grunden är det samma maskin hela tiden.

Sista produktionsåret var 1977. Den sista T 500-modellen som togs in i Sverige var T 500J, vilket innebär 1972 på Suzukispråk. Av T 500-I tillverkades sannolikt färre än 10 000 exemplar, och ramnumren för dessa löper från 10 000 och uppåt. (Suzuki börjar alltid sina modellserier med ramnummer 10 000). Vi vet att modellen T 500-II hade påbörjats vid ramnummer 22 000. Det är dock inte osannolikt att den första T 500-II maskinen fick nummer 20 000 eller kanske ett ännu lägre nummer.

mail.jpeg

Promotionbild av en 500/five i kulören 078 Candy Red, en nyans som ej erbjöds för den Svenska marknaden.

Den första modellen som presenterades på MC-mässan i Earls Court i London i september 1967 hade beteckningen Suzuki 500/five. Maskinen som visades upp var den första tillverkade, och Suzukifabriken kunde vid det tillfället inte ange när den skulle bli tillgänglig på marknaden. Vid den här tiden gjorde man gärna ett nummer av hur många växlar en maskin hade, och Suzuki utgjorde inte något undantag. T 20-modellen hade fått populärnamnet Super Six eller X6 för att poängtera den sexväxlade lådan. För 500-modellen räckte en femväxlad låda, men man ville ändå framhålla detta - därav namnet “five”.

Modellen 500/five såldes endast på den amerikanska marknaden, och endast ett fåtal exemplar finns sannolikt kvar i dag.

mail-1.jpeg

500/five testades i den amerikanska mc-tidningen Cycle World i december 1967. Notera ljuddämparen av typ 2 (se texten nedan om ljuddämpare).

Tidigt efter produktionsstarten märktes oönskade egenskaper hos modellen, vilket snart kunde härledas till maskinens korta hjulbas. Suzukis ingenjörer insåg att de måste göra något radikalt för att rädda modellen. Svaret blev att svingarmen förlängdes med 117 mm, vilket ökade hjulbasen och gav maskinen betydligt bättre vägegenskaper.

Ramens båda bakre ändrör fick förlängas lika mycket som svingarmen, och infästningarna till bakskärmen respektive stötdämparna ändrades så att de också flyttades bakåt lika mycket.

En konsekvens av ändringarna blev att de delar av maskinen som hänger samman med maskinens längd måste ändras. Detta innefattar kedjeskyddet, kedja, bromswire och bågen bakom sittdynan. Det var nödvändigt att ändra utformningen av ljuddämparen, så att uttaget på ovansidan kom att överensstämma med läget på bakhjulets stickaxel.

Ljuddämparna kom också att förlängas med 40 mm. Detta gjordes för att ljuddämparnas bakre öppningar skulle mynna bakom bakhjulets vertikala centrumlinje - ett krav enligt amerikansk trafiklagstiftning.

Faktum är att ljuddämparnas utformning ändrades redan under 500/five-perioden. Vid det allra första utförandet hade ljuddämparna rakt avskuren bakre gavel och infästning mot avgasröret med en klamma, det vill säga samma utförande som på T 20-modellen. Först i ett andra steg kom den flexibla kopplingen mellan avgasrör och ljuddämpare att införas, liksom att bakre gaveln blev snett avskuren.

På tidiga reklambilder kan man tydligt se den kortare bakänden på maskinen jämfört med senare bilder. Tidiga bilder visar också andra avvikelser i form av färg på mätare och lykthållare samt avsaknad av lackering på de bakre stötdämparna. Dessa skillnader förefaller endast ha gällt tidiga provmaskiner och inte 500/five-modellen generellt.

Bilder ur den första utgåvan av owners manual visar en mycket tidig maskin med ram-/motornummer 10 020. Förutom de helkromade stötdämparna stämmer utseende i övrigt med den serietillverkade 500/five eller T 500-I. Hur många exemplar av den ursprungliga 500/five-modellen som tillverkades är inte med säkerhet fastlagt. Siffran 1520 maskiner har nämnts (upp till ramnummer 11 520). Jag har dock sett bilder på en maskin med ramnummer 11 508, och eftersom det exemplaret inte var en 500/five råder osäkerhet.

mail-2.jpeg

En 500/five från reklamblad. Notera den korta hjulbasen och ljuddämparna av typ 1,  kromade stötdämparna, och de svarta mätarna samt lykthållarna.

Suzuki T 500-I

I samband med ändringen av hjulbasen ändrades modellnamnet till Suzuki T 500.

De tre huvudsakliga marknaderna var USA, Australien och Storbritannien.

På den brittiska marknaden lanserades T 500 som Cobra. Jag har inte kunnat bekräfta om man även i USA lanserade T 500-I som Cobra, ej heller att man använde begreppet Titan, som kom att bli benämningen på de senare T 500-modellerna. Detsamma gäller även Australien. Cobrabegreppet kom dock ganska snart att anammas i folkmun även på övriga huvudmarknader. T 500-I levererades i fyra kulörer, nämligen 141 Candy Gold 2, 078 Candy Red, 079 Candy Blue och 019 Black.

mail-3.jpeg

T 500-I hämtad från ett svenskt reklamblad från 1969. Notera blinkers som dock ej ingick i standardutrustningen.

T 500-I i Sverige

För oss här hemma i Sverige skulle det dröja lite innan vi kunde köpa en T 500-I.

Den äldsta Svenska T 500-I hade ramnummer 12 919 och är nu skrotad.

Den äldsta maskin som idag finns kvar har ramnummer 12 927. Om man studerar annonser för denna tidsperiod i svensk mc-press ser man att T 500 börjar dyka upp under andra halvåret 1968. Faktum är att de flesta T 500-I som såldes i Sverige registrerades under 1969. Flertalet av dessa maskiner tillhörde dock 1968 års ramnummerserie, medan resterande maskiner tillhörde 1969 års serie. I dag finns, så vitt jag känner till, endast 28 T 500-I kvar i det Svenska fordonsregistret och av dessa var det endast fem som registrerades under 1968. De maskiner som togs in av den svenska generalagenten Motor-Service på Ynglingagatan 24 i Stockholm hade samtliga kulören 141 Cady Gold 2. Det lär dock ha smugit sig in ett antal maskiner via andra importörer, och dessa cyklar kan ha levererats i andra kulörer.

mail-4.jpeg

Så här annonserade man i MC-nytt, april 1969. Priset inkluderade moms och accis.

Endast de maskiner som såldes i Australien var utrustade med blinkers som standardutrustning. I övriga världen var blinkers ett tillbehör. Läser man det svenska reklambladet för T 500-I ser man att maskinen är utrustad med blinkers, men av texten framgår att blinkers inte ingår i utrustningen. I originalutförande hade T 500-I ett normalhögt styre av samma modell som förekom på senare modeller, dock med den skillnaden att elledningarna från omkopplaren drogs inuti styret. För bland annat den brittiska marknaden fanns ett relativt lågt styre som tillval. I svenska annonser och reklamblad förekommer inte namnet Cobra, och jag vet inte om mc-åkarna i Sverige vid denna tidpunkt kände till att modellen kallades för Cobra i Storbritannien. Det verkar generellt som att de utländska populärnamnen på Suzukis maskiner inte användes i Sverige. Flera exempel på detta är Super Six för T 20, Stinger för T 125 och Le Mans för GT 750. Att dessa skulle ha använts avvisas bestämt av handlare som var med under den aktuella tiden.

mail-5.jpeg

Harry Olsson, försäljare hos MC-firman Skoglund & Co, på en T 500-I hösten 1968

T 500-I i jämförelse med senare modeller

Som jag tidigare nämnt var det i grund och botten samma maskin som producerades under de elva år maskinen tillverkades. T 500-I skiljer sig dock avsevärt från senare modeller, och steget upp till T 500-II och senare modeller innebar den största förändringen i modellens historia. Då bortser jag från de förändringar som införandet av GT 500 innebar.

Den nakna ramen är närmast identisk mellan T 500-I och senare modeller. En skillnad är dock signalhornets infästning, som är placerad på ramens högra sida strax nedanför ramhuvudet. Bensintanken till T 500-I är unik för modellen och har kromade plåtar med knägummin på sidorna.  Från och med T 500-II lanserades en annan tank som i stort sett hängde med under resterande produktionstid. Vad som dock skilde årsmodellerna åt var färgsättning och emblem. Oljetanken ser i stort sett likadan ut under hela modellserien, men även här finns en viktig skillnad. På T 500-I är tanken helt slät, medan senare modeller har ett pressat veck i plåten. Vänster ramkåpa på T 500-I tillverkades i plåt och från och med T 500-II i plast. Emblemen var också unika och av samma typ som sitter på T 20-modellen. Vänster ramkåpa hade dessutom ytterligare ett emblem, 500, monterat under Suzukiemblemet.

Bakre stötdämparnas fjädrar var inklädda med kåpor, den nedre kromad, den övre lackerad i maskinens kulör. Alla senare T 500-modeller hade stötdämpare med öppet liggande, kromade fjädrar. Fram- och bakskärmarna var unika, då dessa hade mera neddragna sidor och en påtaglig flare eller ankstjärt i bakkanten. Bågen bakom dynan, grab rail, var mera utdragen och rundad på T 500-I jämfört med senare modeller.

Dynans stomme var i stort sett likadan som senare modellers dynor, men klädseln var speciell, då denna var utförd i ett mockaliknande material och försedd med kromade nitar runt om.

T 500-I var den enda modellen som hade lackerat lykthus och lackerade lykthållare. Varvräknaren och hastighetsmätaren var också inklädda med lackerade hylsor i maskinens kulör, och mätarna var infästade i ett helgjutet fäste som var integrerat med övre gaffelkronan. Detta arrangemang för mätarna förekom endast på T 500-I, men också på den första versionen av T 305 - en modell som inte såldes i Sverige. Reglagen på styret var utförda på samma sätt som på T 20. Detta gällde även hållarna för kopplings- och handbromshandtagen. Alla senare modeller hade integrerade fästen (gängade hål) för backspeglar i reglagehållarna; T 500-I däremot avvek från detta. Denna modell utrustades istället med en så kallad clamp on-spegel, som fästes på styret med en klämma. Flertalet T 500-I, dock inte alla, hade också speciella gummihandtag med välvd form på styret (handtagen var således tjockare på mitten).

Vad gäller motorn så uppvisar den också en del unika detaljer på T 500-I. Cylindrarna har ett eget reservdelsnummer, och enligt obekräftade uppgifter ska cylindrarna ha en något annorlunda portning än senare modeller. Ett rykte säger att de första cylindrarna hade tio kylflänsar, mot elva på de senare modellerna. Detta kan dock inte bekräftas, då alla bilder jag sett visar cylindrar med elva kylflänsar, även på riktigt tidiga maskiner. Ett annat obekräftat rykte gäller vevstakarna, som ska ha varit klenare på de först tillverkade motorerna, upp till och med motornummer 10 959.

Detta rykte verkar dock inte stämma, då reservdelsnumret på vevstakarna till sena T 500-I har nummer som slutar på -15 000, vilket innebär att de är av det ursprungliga utförandet.

Topplocken såg något annorlunda ut, då den yttre kylflänsen var något kortare än på de senare modellerna.

Förgasarna var unika för T 500-I, då de var av den gigantiska 34 mm-modellen. Dessa hade bland annat ett sinnrikt system som kompenserade bränsleblandningen med hänsyn till rådande lufttryck.

T 500-I är känd för sin stora bränsletörst - uppåt 1 l/mil är inte ovanligt. De stora förgasarna torde bära skulden för detta. Alla senare modeller har 32 mm förgasare av samma typ som sitter på GT 750 J och K.

Förgasarna har förekommit med två olika typer av utförande på flottörerna. En variant var uppbyggda av två separata flottörkroppar i plast infästade i en gemensam arm, och övriga förgasare hade konventionella mässingsflottörer. Det finns ingen dokumentation som verifierar vilka motornummer som hade respektive utförande som standard.

Oljepumpen till T 500-I-motorn har ett eget reservdelsnummer, och skillnaden skall enligt uppgift utgöras av att T 500-I-pumpen har ett längre slag än de senare pumparna.

Motorns inre uppvisar också några avvikelser mot senare modeller. Kolvarna är av en speciell typ med ett fönster i kolvsidorna istället för öppningar som sträcker sig ned över hela kolv-”skörten”. På senare modeller sitter i övre motorhalvan en skvalpplåt för växellådsoljan - denna saknas på T 500-I.

Under produktionen av T 500-I gjordes smärre förändringar löpande. Ett exempel är huset över frilägesindikatorn, som på tidiga maskiner har en vanlig packning i stället för en o-ring, vilket senare modeller förseddes med. Även stötstångssystemet för kopplingen ändrades: den längre stången kortades från 143 till 138,5 mm, och den kortare stången förlängdes från 45 till 55 mm. Båda dessa modifieringar infördes så pass sent att ingen av de T 500-I som såldes i Sverige är berörda (den förra ändringen infördes från och med motornummer 15 561 och den senare från och med motornummer 15 914).

mail-6.jpeg

Två snyggingar fångade på samma bild. Vilken väljer du?

Renovering av en Cobra

Att renovera en T 500-I Cobra är troligtvis den största utmaning man kan ta sig an inom Suzukis tvåtaktsfamilj. Eftersom många delar är unika för modellen, och eftersom maskinen tillverkades i ett relativt begränsat antal är tillgången på både NOS-delar och begagnade delar mycket liten. Har man turen att hitta en relativt komplett maskin, där skärmar, tank med plåtar och bakre stötdämpare är intakta och i så pass bra skick att omkromning är möjlig ökar möjligheterna till en lyckad renovering. Tack vare sanna entusiasters envetna vilja runt om i världen så har en begränsad nytillverkning av ”svåra” delar inletts. Exempel på detta är klädseln till dynan, de välvda gummihandtagen, den speciella bågen bakom dynan, knägummin till tanken och tankemblem. Det finns planer på att nytillverka den unika framskärmen, men än så länge ligger detta på projektstadiet.

Jag och klubbens ordförande Peter Nordkvist vet båda vad det innebär att ge sig i kast med en Cobra-renovering. Vi är numera överens om att ett mera tids- och kostnadskrävande projekt knappast står att finna inom vårt intresseområde. Jämfört med andra renoveringar där egentligen bara plånboken bestämmer nivån och tidsåtgången har en Cobra-renovering tiden emot sig. Väntan på att komma över en efterlängtad del kan ibland bli näst intill oändlig. Tyvärr gäller här regeln: finns delen inte spelar det ingen roll hur mycket man är beredd att betala för den!

För den renoveringssugne kan det vara värt att nämna att det finns ett antal sedan många år avställda T 500-I registrerade i Sverige. Om dessa finns kvar i verkligheten och i så fall i vilket skick de befinner sig är det ingen som vet. Men man kan ju alltid söka kontakt med den registrerade ägaren, så får framtiden utvisa om initiativet gav positiv utdelning.